Od začátku jízdního řádu v prosinci 2016 nenajdeme v nabídce evropských železničních společností mnoho nočních vlaků. České republiky se dotkl zejména konec nočního vlaku Kopernikus z Prahy do Kolína nad Rýnem, který představoval poslední noční spojení směrem do Belgie, Nizozemí a Francie. Proč jsou noční vlaky na ústupu?

Noční vlaky, dříve jeden ze základních způsobů přepravy po Evropě, se dostaly do ekonomických potíží z několika důvodů. Prvním z nich je konkurence levné letecké dopravy, u které je navíc letecký benzin osvobozen od daní. Druhým důvodem je rozvoj vysokorychlostních spojů. Rychlé vlaky dokáží spojit metropole i přes den, bez nutnosti trávit ve vlaku celou noc. Třetím zásadním důvodem je pak situace na evropském železničním trhu, kdy za používání kolejí se platí za každý ujetý metr, kdežto zpoplatněných silnic je zásadně méně. Vlaky jsou tímto částečně diskriminovány.

Západoevropské metropole jsou propojeny sítí vysokorychlostních linek a noční vlaky tak opravdu takřka nepotřebují. Naopak Českou republiku s Německem spojuje pouze jediná dvojkolejná elektrifikovaná trať přes Děčín s maximální rychlostí 160 km/h. Na železnici jako by železná opona stále existovala – jak jinak si vysvětlit, že trasu z Prahy do Mnichova urazí vlak za téměř šest hodin a v plánech ministerstva dopravy není žádné zásadní zlepšení. Pro srovnání, z Mnichova do Paříže pak cesta trvá opět přibližně šest hodin, přičemž ale za stejnou dobu urazí vlak dvojnásobnou vzdálenost.

Diskriminace vlaků oproti silnicím

Zatímco vlaky musí platit za využívání dopravní cesty každý metr, autobusy jsou proti tomu zvýhodněny, protože ne všechny cesty jsou placeny mýtem. O zvýhodnění leteckého benzinu už řeč byla. Naopak noční vlaky mají jen omezené využití přes den, protože na rozdíl od cest v postsovětském prostoru, střední a západní Evropa si nikdy nezvykla na menší pohodlí spojené s překlopením nočních kupé s lehátky či lůžky na denní místa k sezení.

Proti vlakům hraje také zastaralost rezervačních systémů jednotlivých dopravců v Evropě. Zatímco letenku téměř kamkoli si dnes koupíte třeba z mobilu na několik kliknutí, rezervační systémy železničních dopravců nejsou dobře propojeny a mnoho nočních spojů nelze koupit jinak než na nádraží. Nákup jedné jízdenky pro více návazných spojů je pak často dobrodružstvím.

Pohodlí nákupu jízdenek pro lehátkové nebo lůžkové vlaky je tak zásadně horší, a dopravci díky tomu nedokáží nijak dynamicky pracovat s cenou jízdenek, což by mohlo přilákat další cestující. Cena lůžkového či lehátkového příplatku je v většiny dopravců stejná, ať si cestu koupíte s předstihem nebo na poslední chvíli, což je v jiných segmentech dopravy už dávno překonaná praxe.

Proč by noční vlaky měly pokračovat?

Zásadním důvodem je fakt, že je stále obrovské množství cestujících, kteří z nejrůznějších důvodů nemohou nebo nechtějí létat. Ať jsou to zdravotní omezení, psychické komplikace nebo třeba nechuť se podílet na ničení životního prostředí letadly. Pro tyto cestující se situace zásadně komplikuje – spojení sice jsou zachována v denní podobě, na většinu tratí ale bude potřeba počítat s nocí v hotelu navíc.

Omezování a rušení nočních vlaků v zemích, které zároveň disponují sítí vysokorychlostních tratí, je menší problém než u zemí střední a východní Evropy. Do nich se totiž rychlými vlaky prostě nedostanete a noční spoje jsou tak jedinou alternativou, která šetří čas. Důkazem byl právě noční vlak EN 466 Kopernikus/Jan Kiepura, jehož dvě větve s večerním odjezdem z Varšavy a z Prahy se spojily v Německu a pokračovaly až do Kolína nad Rýnem. Zde pak vyspaný cestující mohl využít nejen širokou nabídku spojení po západu Německa, ale také skrze návazné spoje jednoduše cestovat do Belgie, Nizozemí, Francie nebo do Británie. Tato možnost nyní padá a pro stejná spojení bude nutné cestovat denními vlaky, což zabere více času.

Rakouské dráhy OEBB se na rozdíl od německých drah snaží noční vlaky udržet a navíc rozvíjet, proto je pro cestující z Moravy a Slezska alternativou využít noční vlaky z Vídně. Z Prahy rakouské dráhy provozují noční vlak do Švýcarska, který pojede přes České Budějovice a v Linci se napojí na vlak z Vídně.

Příklad rakouských drah, které dokonce pro své spoje s novým komerčním názvem NightJet představily nákup nových pohodlných vozů, ukazuje, že při vhodném uchopení je možné i noční vlaky provozovat smysluplně. U spojení, které jsou komerčně méně zajímavé, ale při vhodném nastavení by svoji klientelu jistě měly, stálo za to uvažovat, zda jim neposkytnout pomoc ze státního rozpočtu.

Například u jmenovaného nočního spojení Česka resp. Polska s Kolínem nad Rýnem totiž jasně převažuje potřeba tohoto spoje pro obyvatele Česka a Polska nad Němci a je logické, že jej nechce dotovat německý dopravce z daní občanů Německa. V celkových dotacích na železniční spoje z kapsy českého státu představuje tento jeden vlak denně minimální procento a jeho zachování nejméně do doby, než bude stát vysokorychlostní spojení mezi rahou a Drážďany mělo být strategickým zájmem ČR.

I Regiojet ukazuje budoucnost nočních vlaků

Že noční vlaky nejsou výsadou státních dopravců ukazují spoje Regiojetu a Leo expresu na východ Slovenska. Zatímco Leo express představuje jen méně pohodlnou variantu, protože trať obsluhuje standardní sedačkový vlak, Regiojet na trati do Košič nasadil vcelku pohodlné lehátkové i lůžkové vlaky. Ty jsou v komibinací s velmi příznivou cenou a příjezdem do Košic v brzkých ranních hodinách velmi zajímavou konkurencí spojům Českých drah. Zatím není jasné, zda je soukromí dopravci budou provozovat dlouhodobě, nebo se tyto spojen po nějakém období ukážou jako ztrátové, ale jednoduchou, s jakou je možné lehátkové i lůžkové jízdenky koupit, by měla být pro další dopravce vzorem.

Ještě jste nočním vlakem nejeli? Podívejte se na tohoto průvodce pro začátečníky